水运与城市,兼论宜昌地区港口之得失

北京白癜风医院哪最好 https://yyk.familydoctor.com.cn/2831/detail/

古人云：水为财。纵观中国数千年来繁荣富庶的地区如长三角，江汉平原，无不是水网密集，航运发达的地区，这说明了财富与水运息息相关。水运不但会带来财富，更会铸就城市，中国当今最繁盛的城市上海，苏州，深圳，广州，香港等等，都位于两条黄金水道长江与珠江的入海口处，并形成了发达的长三角与珠三角两个发达的城市群。

放眼全球，泰晤士河铸就伦敦，哈德逊河铸就纽约，塞纳河铸就巴黎，莱茵河铸就美因茨、科布伦茨、波恩、诺伊斯和科隆等德国重镇，水运对城市的重要性不言而喻。历史上来看，随着两次鸦片战争爆发，深谙海权论的西方国家打开中国市场的时候，就要求开放了沿海、沿江的通商口岸共有16处。从后续开放的口岸来看，现在几乎都是中国经济重镇，这说明精通水运的西方殖民者，在港口的布局上确实有眼光。整个近代湖北境内一共有3处口岸，分别是武汉，宜昌和沙市。今日武汉、宜昌的发展尚能令人满意，但沙市没落了。为什么水运这么重要呢？那是因为水运的成本比陆运要低得多。国富论作者亚当斯密就有一个精彩的论述：一辆大型货运马车，2个人驾驶，8匹马拉，大概要6个星期才能在伦敦和爱丁堡之间运送一次大约4吨的货物。而一艘6个人驾驶的货船，可以在6个星期内、在同样远的距离上运输吨货物，是陆地运输的50倍。如果想在陆地上运输这吨货物，就要个人加上匹马才能做得到。而到了工业时代，水运的运输效率比陆运要高更多了。举个例子，如果要运输吨货物，水运一艘配员5人左右的吨船舶轻松就能带走，但陆运的话，就需要50吨的重型卡车60辆，更别提所需的油费，60位司机人工费，路费等费用。有数据表明，长江航道的运力，相当于条普通铁路的运力，所以长江就是名副其实的黄金水道！在这种情况下，发展水运成为了城市的必然选择。上海耗费了高达亿以上的巨额资金建造了洋山深水港，一举坐实了中国航运中心的地位。山东、江苏，广州、天津等沿海城市在港口投资上更是不惜财力。甚至连远在内陆深处，离长江甚远的成都，都筹划在乐山高标准修建“成都港”！更令人想不到的，水运居然成为了炒房客囤货的依据。据传闻，炒房客在判断城市是否有发展前景的时候，首要问题就是，该城市是否有港口？港口有多少泊位？能容纳多少吨的船舶？这说明，光有长江流经城市还不够，还需要有港口，而且港口的吞吐量很重要。这是因为随着现在工业化的发展，船舶越建越大，吃水线不断变深，对航道的通航标准越来越高。那么制约宜昌水运的有哪些不利因素呢？首先就是自然条件导致的航道等级不高。位于长江中游的荆江航道，是整个长江通航条件较差的河段，荆江九曲回肠，大量弯拐造成行船的困难。而且由于水流变缓导致泥沙淤积航道，且河床冲刷易崩塌，这导致荆江段成为了运输瓶颈，常年航道维持水深仅在3.5米以上，在枯水期航道水深有时甚至不足3米，船舶几乎是船底刮着河床而过，稍不注意就搁浅托底，严重制约了通航条件。其次就是人为设计长江大桥的问题。整个长江上有一百多座长江大桥，受早期建设标准不高的影响，桥下净空预留不足，对船舶的上层建筑高度形成了苛刻的要求。尤其是在盛水期，许多空载的船舶无法穿越长江大桥，以南京长江大桥为代表，该桥高度过低且接近出海口，导致万吨级船舶无法上行，长江水运的发挥能力不足十分之一。另外有长江大桥由于选址不当，建在冲淤变化剧烈的滩险河段上而阻碍通航，如荆州长江大桥选址水文复杂，河道两汊时通时堵，甚至导致该桥未建成通车时就造成航道堵塞的事故。长江航道部门每年投入巨大的人力、物力、财力维持航道，但如今该桥下仍常因疏浚挖泥而只能单向通行。如何解决这些问题呢？针对航道水深问题，近日来，长江中游宜昌至武汉河段4.5米航道规划实施方案咨询会在武汉顺利召开，实施方案提出按“整疏结合、自下而上、先通后畅”的总体思路，在“十四五”期末可实现宜昌至武汉河段4.5m×～m的航道规划尺度，航道水深的提升会改善宜昌至武汉河段水深标准与库区航道衔接不畅的问题。而针对长江大桥桥下净空不足的问题，交通部正在推进长江干线船舶标准化，新建船舶通过优化船体上层建筑的高度，可以安全穿越长江大桥，随着新老船舶更替，该问题会逐步得到改善。

接下来，笔者再来谈谈宜昌地区港口的发展现状以及各港口的得与失（优势与短板）。

云池港之失

云池港是原宜昌九码头的集装箱港口，由于市区的快速发展，原集装箱港口选址已经不合时宜，因此迁建至猇亭区云池，云池港占地1亩，现有4个吨级泊位，是宜昌市的水运口岸。但是，笔者对云池港选址有疑问，云池港设定是靠近猇亭工业区，这点没有问题，但是云池港所在地区狭窄，与诸多厂区比邻而居，依山伴水，偏居一隅，导致堆场非常小，新建车道不宽，更重要的是，中交二航局工程师在研究“紫云铁路穿越云池港区建设方案对港口影响”的时候，明确指出，原规划的地方铁路紫云铁路，没办法横穿港区，因此云池港在铁路线上，就丢失了地利，在此笔者认为，云池港存在规划前瞻不够的问题，而且与近在咫尺的白洋港形成了竞争。

白洋港之得

严格来说，白洋港来历有些神秘，它是由宜昌交投集团兴建的，不声不响就升级成为了三峡枢纽港核心港，目前建有6个吨级泊位，远期规划岸线米，建设泊位24个，6倍于云池港，这庞大的规模和手笔令人震撼，紫云铁路的中间站沙湾站，正好在白洋港所在处，而且，目前正在兴建白洋港疏港铁路工程，这是国内首条引入码头平台的集装箱新型铁路，采用车船直取模式，铁路装卸线布置到既有白洋港码头上，解决了站场到码头需要陆路倒运的问题。白洋港疏港铁路的含金量非常的高，由中铁武汉勘察设计研究院研发，申报了中国中铁铁水联运技术研发中心，其研发的智能轨道牵引车可实现车辆与岸桥的精准驳接、自动协同，起重机在从船里吊起来集装箱后，直接放在栈桥上的轨道车上，轨道车连接火车头，即可由紫云铁路直上焦柳干线，形成真正的水铁联运无缝衔接。非要吹毛求疵的话，笔者认为，白洋港的规划和铁水联运，存在一个时间先后差，这导致需要额外的改造，需新建特大桥1座（全长.1m）、大桥1座（全长.5m）、栈桥改造m、路基m及相关配套站后工程，路线弯曲，希望未来二期工程的规划和设计，能考虑到这一点，枝江港的规划和设计也需要从中吸取经验。

枝城港之失

再下笔论枝城港之前，笔者纠结了很久，最终还是写下了枝城港之失。枝城港区地处长江黄金水道与焦柳铁路的垂交点，是全国首座水铁联运港口，是长江四大煤炭中转港之一、九大水铁联运换装枢纽港和全国重要煤炭储备配送中心之一，拥有11个深泓泊位，一次性静态堆存能力万吨，年通过能力0万吨。拥有I级铁路专用线1条，货物装卸线13条，编组输运能力每年0万吨。铁路集装箱年通过能力20万标箱，铁路装车年发运能力万吨，是武汉铁路局战略装车重点保障服务单位。光看这些数据，很多人可能要质疑枝城港如此强大，为什么还是“失”？这里蕴含着笔者对枝城港的期许，枝城港来历不凡，既是焦枝铁路的终点站，又是水铁联运的起点站，但是现在枝城港已经不复当初的鼎盛状态，虽然有11个泊位，也有最早的连接至码头的专用铁路线，但是存在早期规划不齐全，岸桥标准不高，设施老旧，露天作业粉尘大，急需转型升级。目前铁水联运码头一期工程已经通过了宜昌市发改委组织的评审会，希望枝城港能在新一轮的建设中抢抓升级，实现新的突破。

枝江港之有得有失

枝江港要分成两段来说，分别是姚家港港区和七星台港区。俗话说，一条紫云线，肩挑两港口。紫云铁路沙湾站已经连接至白洋港，而姚家港站早已经投入运营，目前姚家港综合码头建设规模为0吨级（兼顾吨级）泊位4个，其中姚家港煤炭专用码头工程颠覆了当前港口散货码头传统的露天堆存和输送模式，彻底杜绝了大风及晴天粉尘多污染大气，雨天煤污水治理难度大等受气候影响较大的弊端，对环境影响较小，与枝城港露天作业形成鲜明对比，但是，目前紫云铁路姚家港站虽然已开通，但没有打通铁水联运“最后一公里”，离姚家港三宁化工企业码头还有2公里，中间均需要汽车转运，这成为了姚家港港口的瑕疵。七星台港区是枝江着力打造的港口新城，规划港区利用岸线约米，泊位24个，年通过能力万吨，拟建吨级泊位25个，目前已经建成两个泊位，长江航道局宜昌维护疏浚船舶基地已经开工，这个规划手笔比白洋港都要大，但是笔者有疑问是否能真正按规划实施，而且这是唯一一个离铁路线较远的港区，从省化专用铁路站到七星台港区还有较远的距离，疏港铁路的规划也需要进一步的考虑。

最后，笔者总结认为，白洋港目前建设优越，前途远大，且与紫云铁路直连岸桥，有可能发展成为宜昌第一水运港口，但云池港前途堪忧，首先不可避免的受到白洋港的虹吸，再则自身所处的地理环境不佳，影响了后续的发展，枝江姚家港区建设良好，除与铁道线有最后一公里缺憾，七星台港区规划堪比白洋港，但是否落到实处仍有疑惑，枝城港目前稳定发展，但码头设施老旧亟待升级，期望能尽快实现升级转型。总体来说，宜昌地区各港口实力强劲，而且疏港交通极其发达，几乎都与焦柳铁路相连，其中枝城站专用铁路，紫荆岭站紫云铁路（沙湾段，姚家港段），省化专用铁路等四条地方铁路立下了汗马功劳，建议继续加快各港口建设，对紫荆岭站进行必要的改造和升级，全力打造鄂西水运群，使宜昌实现更高更快的发展。